美團入局，滴滴司機已就位－魯斯的網購推薦

清明假期前，北京上空飄起鵝毛大雪，雪花夾著冰粒落在剛換春裝的人身上。羅瑋每隔幾分鐘就要看看滴滴的界面——您目前排在第68位，需等待100分鐘。

可是，這個日訂單量已經來到2500萬單的出行巨頭，2017年的虧損額度仍然在3億~4億美金之間。牽一發而動全身，滴滴也難以貿然大規模重啟司機端補貼。

他堅信自己的收入水平能代表瞭絕大多數滴滴司機。這樣的收入是他們自己一腳一腳踩出來的。不僅補貼很難拿到，滴滴還要從中抽成25%。

根據采訪對象要求，羅瑋、劉城、馬銳、胡偉均為化名。

“如果現在有人問我，要不要全職當滴滴司機，我會勸他別幹。”作為一名司機，胡偉經歷瞭過山車般的兩年。

他是曾經掙到過“大錢”的那撥人。

現在，胡偉每天7點出門，深夜11點回傢，就連午飯也有嚴格的預算和時間限制。胡偉給自己的規定是，午飯的預算要嚴格控制在30元以內，一般就點個盒飯，吃飯時間不能超過40分鐘。這樣跑下來，好的時候一天的流水能有400~500元。除掉油費，一個月真正到手能拿到7000~8000元。

2015年，滴滴與Uber激戰正酣，融資和補貼大戰規模空前。公開資料顯示，為瞭維持用戶和司機端的高額補貼，滴滴在5~8月密集宣佈瞭四輪融資，全年融資金額為229.45億元，遠超過第二名的美團和第三名螞蟻金服。而同樣因為補貼，滴滴全年的虧損額度在百億人民幣量級。

比起拿不到補貼，更讓劉城難受的是司機需要久坐。他有腰椎間盤突出，坐在車裡一動不動超過12個小時，每天下車回傢的時候都覺得快不會走路瞭。他和他的朋友也都想過換個工作，但談何容易。“我們也都沒學歷，找個班上挺難的，開車還稍微自由點。”劉城自嘲地笑瞭兩聲，“滴滴我怎麼也得再幹兩年，可不敢撂挑子。”。

他覺得滴滴變瞭。

相比起2015年Uber承諾單周向司機補貼8000元的標準，美團的政策算不上誘人。可對於滴滴司機來說，有美團這個量級的闖入者，已經很值得高興瞭。

他從沒覺得錢那麼好賺過。出車12個小時，一天流水就有上千，每天的光補貼就有600元。一個月下來滿打滿算能有將近三萬收入。“我做兩萬平米的防水，也就4萬塊錢，每平米才能賺2塊。”和本行比起來，給滴滴開車的“性價比”實在太高。

這是一個並不復雜的打分機制。司機的服務分由“有責取消訂單數”、“投訴數”、“乘客評價星級”共同決定。分數從80起評，得分相對高的司機，會被系統優先派單。

直到劉城聽一起在市場裡做買賣的朋友說跑滴滴掙錢，就拿出8萬積蓄買瞭輛國產車，又租瞭牌子。後來，這些在市場裡做小買賣的人都轉行成瞭滴滴司機。從前每天交流銷售額的群，變成瞭接單群。而群裡最高頻出現的抱怨是——賺得比從前少瞭。

燒錢大戰並沒有維持太久，而“好時候還是過去瞭”。

盡管滴滴CTO張博在內部論壇中再三強調，滴滴的派單策略不存在價格歧視、“大數據殺熟”，可作為掌握流量分發權力的平臺，這些傳言將永遠無法被證實或證偽。

胡偉跟我解釋：“規定滿20單有獎勵，等我接到18單的時候，就明顯感到系統不派單瞭，把我晾在那兒。”類似的抱怨不在少數。“今天（4月8日）早高峰接到第五單就派單很遠，等結束行程的時候，10點已經過瞭。還是領不到補貼。”馬銳說。

但出乎司機意料的是，美團最先登陸的城市是上海。3月21日，在南京試運營10個月之後，美團正式登錄上海。同時開出優渥的條件招募司機——前一萬名註冊司機，前三個月免抽成，三個月之後抽取流水的8%；隻要單日上線滿10小時，保證司機每天600元收入，如超過600元，按不同車型再補貼。

快車司機馬銳沒有想到自己會喜歡北京下大雪的晚高峰。

對於司機的不滿，滴滴早有察覺。

2017年12月，滴滴出行創始人、CEO程維在接受《財經》雜志專訪時被問到“用戶抱怨最多的是什麼？”他回答說：“事實上司機抱怨比用戶抱怨還多一些。”

這一天，馬銳出車9個小時，接到瞭22單。這已經是他平時跑11個小時的成績。但他有點惱火，本來以為能拿到超過20單的司機補貼，但最後發現獎勵說明裡有一行“小字”——限六環以內。而他最後接到的幾個系統派單都不在此區域。

而馬銳也接單到手軟。剛剛點擊結束上一個行程，3秒之後，系統立刻派瞭另一個單子給他。上車地點距離他2.8公裡，這意味著乘客不會加調度費，但他還是沒有敢取消。“有責取消訂單，服務分數會降低，直接影響派單量。”讓乘客取消訂單同樣行不通。“平臺會追蹤到司機打的電話，然後判定是司機誘導乘客取消訂單，還是影響服務分。”馬銳說。

根據滴滴政策研究院2017年10月發佈的《2017年滴滴出行平臺就業研究報告》顯示，2016年6月至2017年6月，共有2108萬人（含專車、快車、順風車車主、代駕司機）在滴滴平臺獲得收入。其中393萬是去產能行業職エ，有133萬失業人員和137萬零就業傢庭。滴滴平臺收入是網約車司機的重要收入來源。平臺上多數司機已婚，撫養或贍養負擔重，撫養比為1：1.65。

3月中旬，有媒體報道稱美團已獲得北京地區的網約車牌照，將在3月20日前後登陸北京。

“我隻能幹滴滴，一天都不敢歇。我有兩個孩子，你說幹什麼不得要錢。”劉城嘆瞭口氣。

即便如此，很多滴滴司機也隻能選擇留在這個平臺，因為他們無處可去。

好時候過去瞭

留下的，都沒有退路

台灣電動床工廠

劉城就是他們中的台灣電動床工廠一員。他是從今年春節之後才開始專職做滴滴的，到現在總共才接瞭1700單。

“從前你跑10塊錢的單子，補貼13元，最後能拿到23。現在是你跑一個10塊錢的單子，最後到手7.5元。”

3個月之前，他還是海淀某個文體用品市場的小商戶，過著朝八晚六的日子，每個月下來輕輕松松也能有一萬的收入。但一紙關停拆遷通知發下來，整個市場裡上百號人都瞬間失去瞭營生。“我們也理解，這跟首都功能調整有關嘛。”他說。

劉城和其他商販都住在回龍觀附近的城中村，但因為去年西紅門的一場大火，他們也被連夜趕出來。12月初的一個夜裡，他們慌亂地背著被褥走在街上，附近的旅館都滿員，他們就在街邊裹著被子凍瞭一夜。

先後失去住處和工作，可沒有一個人說要回老傢。

“回傢？老傢月平均工資3000塊，能幹嘛。”他反問我。

“從前滴滴管理司機靠的是真金白銀，現在都是虛的。”

“我7點出門，經常夜裡12點多才回，一個月也就8000塊。比我做買賣賺得少多瞭。”接到我這一單之前，他的車已經在平安大街空駛瞭20分鐘，沒接到單的每分鐘，他都心慌。“實在沒著落，就給從前那幫朋友打電話，如果他們開車在附近，就一起聊聊天。”

他們被困在駕駛室逼仄的空間裡，動彈不得。而最近美團入局的消息，讓司機們真切的感受到春天要來瞭。

美團來瞭？

滴滴與美團即將正面對壘，就像《斯巴達克斯》裡起義軍遙望羅馬大軍擺陣，全是等待。

滴滴司機群裡，每天都在更新美團的動向：

美團入局，滴滴司機已就位

最讓他不滿意的，還是滴滴的派單策略。因為這套靈活的遊戲規則裡，司機沒有話語權。

但馬銳和他司機群裡的哥們度過瞭開春以來最高興的一天。群裡不再有人抱怨活兒越來越少，而是比起瞭各自的接單量和單價。群裡有一位接到瞭從望京到燕郊的單子。這一單算上雨雪天氣的50元補貼，哪怕從燕郊空駛回傢也能凈賺大幾十塊。“這回歐瞭！”他在群裡大聲宣佈。

2015年下半年，胡偉拿著自己的在建築工地包工的積蓄，買瞭一輛紅色的卡羅拉，註冊成為瞭一名滴滴快車司機。

馬銳隱隱能感受到自己所代表的司機群體將會成為雙方博弈的籌碼。“司機肯定是很重要的，如果沒有我們，乘客越多，滴滴麻煩越大。”

他們確實能感受到美團的腳步正在迫近。盡管程維說，美團不是所有對手中最弱的，但肯定不是最強的。可滴滴的焦慮還是從一天推送三次的App、重啟快車乘客補貼中露出端倪。

如果美團打車在北京上線，馬銳和劉城一定會去試試看。畢竟“能多掙錢幹嘛不呢？”可他們心裡也清楚，補貼總會結束，滴滴和美團的戰爭最終會像滴滴、Uber的那場大戰一樣——屠龍的少年最終也將不可避免地長出鱗片。

高中畢業的他能感受到滴滴這套算法的強大控制力。“你真是玩不過，說白瞭遊戲規則是人傢（滴滴）定的。”馬銳抱怨。

“誰都不知道美團能不能行，就算最後贏瞭，它不也還是要掙錢嗎？”

劉城對我說完這句話，2個小時之後，他睡前往朋友圈轉發瞭一篇文章。這也是他和所有滴滴司機的疑問——《美團V.S.滴滴，巨頭大戰誰將勝出》。

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